As 30 mil latas de alumínio deveriam chegar em um contêiner de 20 pés em julho. Meses depois, eles não chegaram — e S.J Hunt, o cofundador da Lavolio, uma confeitaria em Londres, está começando a entrar em pânico.
As caixas feitas sob encomenda, que Lavolio preenche com frutas, nozes e chocolates recheados com geleia, são uma parte importante da marca, e Hunt pagou caro para garantir que eles iriam do fabricante no Leste Asiático para um porto em Suffolk, Inglaterra.
O aluguel de um contêiner de remessa para esta rota normalmente custa a Hunt e a sua parceira Lavinia Davolio algo entre US$ 1.500 e US$ 2.000. Desta vez, eles tiveram que desembolsar mais de US$ 10.000 — uma grande quantidade de dinheiro para gastar em algo que não chegou.
“Resumindo, tem sido um pesadelo sem precedentes para nós”, disse Hunt.
Aproximadamente 18 meses após o início da pandemia de Covid-19, o transporte marítimo global ainda está em crise, com atrasos surgindo durante o pico do período de compras de final de ano. Uma olhada no mercado de contêineres de aço e fica claro que o retorno ao normal não acontecerá tão cedo.
Antes do coronavírus, as empresas podiam alugar uma caixa humilde de 20 ou 40 pés com facilidade, permitindo que transportassem mercadorias a um custo baixo. Os contêineres têm uma vida útil de cerca de 15 anos antes de serem reciclados em armazenamento de baixo custo ou soluções de construção.
Mas as caixas vazias continuam espalhadas pela Europa e América do Norte, enquanto os atrasos na cadeia de suprimentos significam que ainda são necessárias para atender aos pedidos. A demanda por mercadorias, entretanto, disparou — dando à rede de navios, contêineres e caminhões que entregam mercadorias ao redor do mundo pouco tempo para recuperar o atraso.
Como resultado, os contêineres se tornaram incrivelmente escassos e extremamente caros. Um ano atrás, as empresas pagariam cerca de US$ 1.920 para reservar um contêiner de aço de 12 metros em uma rota padrão entre a China e a Europa, de acordo com dados da Drewry, uma consultoria de pesquisa marítima.
Agora, as empresas estão gastando mais de US$ 14.000, um aumento de mais de 600%. Enquanto isso, o custo de compra definitiva de um contêiner efetivamente dobrou.
Companhias em todos os lugares estão lutando para lidar com isso. A gigante do setor de móveis Ikea comprou seus próprios contêineres para tentar aliviar algumas dores de cabeça logísticas. Mas essa não é uma opção para um pequeno fabricante de doces como Lavolio, que está repensando seus planos de expansão e pode ter que aumentar os preços — um sinal dos danos mais amplos causados por problemas na cadeia de suprimentos que não vão embora.
A bagunça do contêiner
Durante meses, as cadeias de suprimentos globais foram esticadas ao ponto de ruptura, provocando a escassez de itens de chips de computador a milkshakes do McDonald’s.
As caixas de contêineres desempenharam um papel central no caos. Quando a pandemia começou, as principais companhias marítimas cancelaram dezenas de viagens. Isso significa que as caixas vazias não foram recolhidas antes que o setor de exportação da China começasse a se recuperar, e a demanda global por produtos de consumo como roupas e eletrônicos disparou.
O excesso de contêineres vazios — ou “vazios”, no jargão da indústria — persistiu à medida que as restrições ao coronavírus continuam atrapalhando as operações nos portos e depósitos, e os custos de transporte continuam aumentando.
“Vemos mais ‘vazios’ no porto? Sim, vemos”, disse Emile Hoogsteden, vice-presidente comercial do Porto de Rotterdam, na Holanda, o maior porto da Europa. Rotterdam teve que criar capacidade extra de armazenamento para os contêineres como “uma solução temporária”.
Um ponto de atrito é que grande parte da carga que vai da Europa de volta à Ásia consiste em materiais de baixo valor, como papel e sucata de metal, disse Hoogsteden. Como os preços do frete aumentaram, essas viagens não valem mais a pena, deixando as caixas perdidas.
Outro problema é que os contêineres em circulação ficam retidos por longos períodos de tempo. Isso significa que mais caixas são necessárias para executar as remessas e evitar atrasos ainda maiores.
“Se você olhar para o uso de contêineres, precisamos de muito mais caixas para mover a mesma quantidade de carga à medida que as recuperamos, em média, 15% a 20% mais tarde do que o normal”, Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd (HPGLY), uma das maiores companhias marítimas de contêineres do mundo, disse em uma ligação com analistas no mês passado.
Konstantin Krebs, sócio-gerente da Capstan Capital, uma firma de banco de investimento que trabalha com investidores em contêineres e transporte de contêineres, disse que as pendências nos portos significam que atualmente pode levar navios até quatro vezes mais para atracar e descarregar mercadorias.
“Esses navios estão parados lá de sete a oito dias com todos os contêineres”, disse ele. “Isso tira muitos contêineres do mercado.”
Trabalhar nos gargalos tem sido uma prioridade, mas os longos períodos de atraso persistem, em parte graças ao grande volume de mercadorias que precisam passar por um sistema entupido.
O comércio global de mercadorias está cerca de 5% mais alto do que antes da pandemia, de acordo com o CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, e a China acaba de registrar um novo recorde comercial no mês passado.
Custos crescentes
A escassez física de contêineres é um dos motivos pelos quais o custo de compra ou reserva de um contêiner disparou.
“Estamos vendo taxas recordes de alta, principalmente no mercado spot”, disse John Fossey, chefe de equipamentos de contêineres e pesquisa de leasing da Drewry, referindo-se à reserva instantânea de viagens em transportadoras marítimas.
Mas não é o único ponto que contribuiu para o aumento. Fossey também observou que as empresas que fabricam contêineres, em grande parte baseadas na China, tiveram que lidar com o aumento dos custos das matérias-primas.
As caixas de transporte são em grande parte feitas de um tipo especial de aço que resiste à corrosão que ficou significativamente mais caro, assim como os materiais de piso como madeira compensada e bambu, disse ele. O custo do pagamento dos trabalhadores também aumentou.
“É uma mistura de custo de matéria-prima, aumento do custo de mão de obra e um forte equilíbrio entre oferta e demanda”, disse Fossey.
Para os financiadores que investem em contêineres marítimos — que apresentam rentabilidade sólida e estável e são uma alternativa popular — o ambiente de mercado é favorável. Custos iniciais mais altos são compensados por acordos de aluguel, enquanto aqueles que vendem contêineres podem gerar lucros maiores.
“Claramente, o mercado agora é atraente”, disse Dirk Baldeweg, diretor-gerente da Buss Capital, um grupo de investimentos em contêineres com sede em Hamburgo, Alemanha.
Ele observou que, como agora custa mais obter contêineres, as empresas de aluguel estão pedindo às transportadoras que assinem contratos mais longos. Isso poderia trazer uma nova classe de investidores em busca de uma renda estável, já que as taxas de juros permanecem em níveis recordes.
Para quem procura alugar caixas por um período mais curto, no entanto, a situação é uma grande dor de cabeça.
Até mesmo o custo de compra de contêineres no mercado secundário para armazenamento ou espaço de varejo disparou.
Sanjay Aggarwal, co-fundador da Spice Kitchen, uma empresa de especiarias e chá com sede em Liverpool, Inglaterra, disse que pagou o triplo do que normalmente seria cobrado por contêineres vazios que usa para armazenar produtos nas proximidades. Isso além de pagar três vezes a taxa normal para enviar latas de especiarias da Índia.
“Temos milhares de libras que não vamos recuperar, e isso infelizmente se deve aos custos de envio”, disse Aggarwal.
Sem fim à vista
Especialistas na indústria de contêineres não têm certeza de quando os preços irão diminuir. Mas eles concordam em uma coisa: a situação não será resolvida tão cedo.
“É calculado de forma bastante específica, toda essa rotação [de contêineres]”, disse Osmo Lahtinen, diretor-gerente da OV Lahtinen, fornecedora de contêineres com sede na Finlândia. “Quando isso é quebrado uma vez, é realmente difícil voltar ao normal depois.”
Fossey acredita que o ano novo chinês em fevereiro de 2022 pode proporcionar uma trégua, já que diminuirá o ritmo das exportações com o fechamento das fábricas. Mas, considerando o quão seguro é o sistema, e quantas pessoas ainda estão comprando, isso está longe de ser um dado confirmado.
“Este é um aumento de compras induzido por uma pandemia como nunca vimos antes”, disse Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, o maior portal de comércio da América do Norte. Embora isso seja positivo para a economia global, pode significar que os problemas da cadeia de abastecimento persistirão até 2023, continuou ele.
Isso significa mais pressão sobre empresas como Lavolio e Spice Kitchen, que agora são forçadas a pesar se aumentam os preços para seus clientes para ajudar a compensar seus problemas.
“Teremos que repensar as coisas, porque não podemos absorver esses custos mais de uma vez”, disse Hunt, da Lavolio.
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